Turbodiesel.fi

.
1,126ms

Kompurasiiven karttakin loppuu 370hv,n
Ei kannata enää paljoa lisää tällä odotella, mutta kunhan puuhastelen.
Ahdin muutosta kaivataan...




Juho tulee keväällä sitten toukotöiden aikaan täältä sellaisen pullinki puimurin hakemaan, jotta tulee muilla rattorimiehillä norskia myöten, naamat kumman näköisiksi, kääntää, kyntää ja pui yhtäaikaa ....

.

Samoissa siis mennään. Mulla alkaa railipaineet kyykkäämään nykyisellä ajalla. 1.15-1.2ms tulee 4000-4500rpm. AFR on kuitenkin vielä yli 16 eli on siis käytännössä savuton. Pumpun muokkaamiseksi siis seuraavaksi menee.

Hannu vois käydä sen kaa penkissä

Olis ahdinjuttuihin lisättävää, mut oon samaa mieltä tästä:

jtm kirjoitti:Jaa, olisiko parempi liittää nämä ylimääräiset höpinät johonkin omaan osioon ?

Markus L kirjoitti:Olis ahdinjuttuihin lisättävää, mut oon samaa mieltä tästä:

jtm kirjoitti:Jaa, olisiko parempi liittää nämä ylimääräiset höpinät johonkin omaan osioon ?

Markus on sellainen järjestyksen mies.

Tuleville sukupolville jää asiat katsottaviksi oikeisiin lokeroihin, vaikka taitaapa se kuukle löytää ne mistä vaan, botti on kunniavieras.
Meistä muista taitaa keskustelut olla mukavimmillaan silloin kun ne rönsyilee kaiken eniten ...
Kaikkihan tässä liittyy kaikkeen ja eipä taida niin vakavaa olla, vaikkei liittyisikkään, kunhan höpistään.

Mul olis erilainen dynolappu:



Nimim. Miten niin joku joskus rajoittaa syöttöä?

Tuossa nykyisen mesen dynolappu tähän kuusisylinteristen cdi koneiden miekkojen kalisteluun



375 hp / 3740 rpm
845 Nm / 2771 rpm

Kiitokset tuikulle turbon suunnittelusta ja ohjelman värkkäyksestä mehtuun ohessa.

Hyvin riitti vastus penkissä, ei tarvinnut arpoa ahtojen nousua. Vääntökäyrässä näkyy tielläkin tuleva lähes laatikon kyykkäys 2800 rpm kohdalla. Mutta hyvin pitää 350tkm ajetuksi, ei vielä vikatiloja, mutta ehkä ne on lähempänä kuin etempänä. Muutokset: Garrett g2259vnt billetti kompurasiivellä, amg pakosiivellä, 450*300*76 kennolla oleva cooleri, 3" downpipe puoleenväliin autoa, katit ja hiukkasloukku suolistettu.
Vakiot pietzosuuttimet, railpaine 1800bar, ahdot 2,1bar, pakopaine 2,5-3 bar. Ilmaa menee n.280 g/s.
Syötöjen muutoksista lasketut tehot olivat n.380 hp, kyllä ohjelmantekijä tietää missä ne syötöt menee!!

W211 320 CDI 4MATIC Tuikutettu

Kestääkö Tuikulla akseli enään jos isontaa kompuraa? Tuommosen akseli ei oo ainakaan kovin jämyn näkönen.

tuikku kirjoitti:.

Juho tulee keväällä sitten toukotöiden aikaan täältä sellaisen pullinki puimurin hakemaan, jotta tulee muilla rattorimiehillä norskia myöten, naamat kumman näköisiksi, kääntää, kyntää ja pui yhtäaikaa ....

.

Alakaa olla hyötysuhteet puimurisa kohallaan...

Kiva kyykyttää dynoja mutta ois kiva saada kunnon käyrätkin että tietäis mitä pitää vielä tehdä. Parisataa heppaa ja 1000 Newtonia vielä puuttuu, ahtoja n. 2 bar. +30% marine suuttimet ja billet siipinen Garrett GT50 jostain Detroitin teollisuusmoottorista sorvattuna Volvon Garretin vakiokuoriin.http://postimg.org/image/9mlly70jn/

Avaatko Leiffi hiukan tuota Volvo projektia? Onko se ratakuormuri, töissä, kenties pullinkiin tulossa vai ihan isojen poikien lelu? Pumppari, mut 12,13 vai 16L? Kuka on softamies?
Monesta suunnasta jotai huhuja kuulunu mutta kukaan ei kuitenkaan tiijä mitään.

Olis mielenkiintosta tietää enemmän..

.
Kahden vedon keskiarvo noin 1000nm/400hv

JuhoL kirjoitti:Avaatko Leiffi hiukan tuota Volvo projektia? Onko se ratakuormuri, töissä, kenties pullinkiin tulossa vai ihan isojen poikien lelu? Pumppari, mut 12,13 vai 16L? Kuka on softamies?
Monesta suunnasta jotai huhuja kuulunu mutta kukaan ei kuitenkaan tiijä mitään.

Olis mielenkiintosta tietää enemmän..

Työkone, irtoperiä ja kontteja kotimaassa, välillä saatetaan käydä mantereella tai Venäjällä. Pullingissa ei näillä virityksillä pärjää, mäkikisoissa vois käydä kokeilemassa ja maililla vois rikkoa 180 km/h.

D16 Euro 3, LTR tekee softaa, ne kun sai sen 12-litrasen ratakoneen kulkemaan melko hyvin. Tässä on sama ECU mutta se rata-auto oli Euro 2 ja ilmeisesti siinä välissä sinne on lisätty jotain rajottimia ja suojauksia koska ei tunnu tottelevan mitä ohjelmalla pyydetään.

Ton ahtimen valinnassa ja etsimisessä meni muutama kuukausi, tarkoitus oli rikkoa 1000 hevosvoimaa ja silti piti vetää 1000 kierroksesta ylöspäin ja herätä riittävän hyvin. Täytyy sanoa että aika hyvin onnistui, 950 kierroksella sakkaa n. 1,5 barin ahdoilla, yli 1000 kierroksella ei olla saatu vielä niin paljon syöttöä että saisi sakkaamaan, herääkin melko hyvin sen jälkeen kun ahtokarttaa jyrkennettiin oikein rankalla kädellä, silti ei oikeastaan savuta pientä pöllähdystä lukuunottamatta jossain 0,4 - 0,8 bar välillä.

Kaverin autoa missä suuttimet ja turbo vaihdettu vähä isommaksi:



Mukavan pyöree tuli kyllä ja tuntuu kyllä ajossakin just tollaiselta. Vähän ehkä pannaan keskialueelle lisää

Oma audi penkkii kuhan eka saa jotain viriä siihen
kuulin että holysmoke foorumi on avattu tällä nimellä
palasin takasin diesel autoihin

moi
ajtech käynnin jälkeen tuli lisää voimaa.
BMW 535d xdrive 2012 313hv versio
muutoksina:
downpipe
korkeapainepumppu
välijäähdytin.
447hv ja 870nm
pasi

racediesel kirjoitti:moi
ajtech käynnin jälkeen tuli lisää voimaa.
BMW 535d xdrive 2012 313hv versio
muutoksina:
downpipe
korkeapainepumppu
välijäähdytin.
447hv ja 870nm
pasi

Nätti lappu kyllä ja voimaakin ihan kivasti

Tässäpä omat laput viikonlopulta:


Ja Timpalle:

.
Tekeekö diffas itse ohjelmansa ?
Tuosta Timpan lapusta sanoisin sen verran, että afr painuu 16sta alle melko tarkkaan neljässä tonnissa, siihen kohti varmaan olisi hyvä max tehonkin kierroksia yrittää, olisikko ihan syötönlisän paikkaa.
Sehän taitaa olla melkolailla savuton auto.

Nojuu mä oon lähinnä vaan muokannut omaa ohjelmaa, jonka hatemi on alunperin tehnyt. Toi syötön laskuhan on ihan ohjelmallisesti laitettu, kun toi vakio gt20 pesä meinaa olla kovin tukkeessa. Alkaa olemaan pakoset melkein barin verran yli ahtojen. Ja ahtoa on 2000-3500 välille 2bar ja tippuu siit kierroksille 1.9, vaik pyynti on 1.8. Tohon nyt tulossa gtb2260vzk servo-ohjauksella. Tolla isopesäisellä ja uudemmalla vntlla pitäs pystyy nostaa ahtoa kierroksille, nii tulee varmaan tehoa sinnekin. Huipputeho ei välttis nouse hirveesti, kun sama kompura kuitenki.

.
Semmoisen neuvon antaisin, että tuo afr-lukema, mikäli se pitää paikkaansa, on se mitä kannattaa katsoa - ei oikeastaan sitä pakopainetietoa.
Pakopainetiedosta yritetään päätellä jotain, mitä afr kertoo suoraan, siis että onko ilmaa tarpeeksi.
afr 16 on hyvä "tasomittari"
14,6Xlamda 1,1 = ~16
yli 16 => laihenee
alle 16 => savuaa

Kyllä se pakopaine oikeastaan on tärkein tietoa toiminnan todentamisessa. Jos sul on tulppa hanurissa, nii on aika turha työntää lisää suuhun. Saatat vaikka yllättyä miten auto toimii erilailla jos vajaan barin saat pakosta pois yläkierroksilla. Ja ei se 44mm kompura oikeesti enää tuota yli 4000 vaadittavia määriä ilmaa

Nojuu ja toi afr varmaan pitää aikalailöa paikkansa, vaik putken päästä onkin. Näis vehkeis oon huomannut että afr 16.5 on semmoinen sopiva seos ja hyvin mieto usva tulee. 16 pitäs omassaki saavuttaa, 14->16 vaatii jonkun verran isompaa kompuraa. Ehkä tosta 47sta johku 51-52 ottoiseen

Mielestäni kumpikin edellä mainituista on ihan hyvä tietää viritellessä, mutta ne kuitenkin kumpainenki valottavat mielestäni hieman eri seikkoja moottorin sekä ahtimen toiminnasta. Ahto-/pakopaine suhde kertoo parhaiten ahtimen toiminnan ja riittävyyden. AFR puolestaan sylinterikannen sekä polttoainepuolen riittävyyden.

AFR toki kertoo milloin ahdin alkaa olemaan maksimaalisella tasolla käytön suhteen, mutta mielestäni sen näkee paljon aijemmin ahto/pako suhteesta. Jääpähän hieman pelivaraa kestävyyden suhteen.

... ja kumpikin omalta osaltaan vaikuttaa toteutuneeseen tehoonkin "yhtä paljon", eipä noista kumpaakaan kannata poissulkea säädettäessä, mutta varmasti jokainen osapuoli tämän jo tietääkin.

Itse huomannut pakopaineen merkityksen omassa autossa huonompana kulkemisena, kun ahdot oli kiirineet puolen baria korkeammaksi ja pakopaine vastaavasti noussut barin verran, niin tukkoisempaahan se meno silloin on ja saattaapa olla huonoksi moottorin hyvinvoinnillekin. Itselle ei ainakaan ensimmäinen eikä kymmenes kerta kun näin olen havainnut, ja edelleenkin varmaan selvää jokaiselle meistä että näinhän siinä käy.

Itse havainnut myös sellaista että savun määrässäkin on myös melkonen ero kun moottoria kuormitetaan vakioahtimella, 120hv teholla ja 16 afr:llä, kuin isolla ahtimella 350hv teholla ja samalla kuitenkin samalla afr:llä. Savusta päätellen ei äkkinäinen uskoisi että moottorit toimii samalla seossuhteella, pakokaasun määrä varmaan tekee tämän optisen harhan kun isolla teholla savua tuntuu muodostuvan hyvin laihallakin afr:llä, mutta onhan nää meidän harrastamat koneetkin yli 20 vuotiaita ja ruiskutuslaitteet vanhoollisia verrattaen tollaseen bemuun. Mut eipä ole haitannut enkä jaksa spekuloida, savutkoon mokoma

Itsehän käytän perinteistä silmää afr tutkana.

.
Suurilla syötöillä se seoksen kanssa tulee sellainen "lisämauste", että todellinen ruiskutuksen määrä ja ennakko perustuu enemmän tai vähemmän arvioon.
Elikkä savunmuodostus suurelta osin perustuu hiukan "pieleen" menneestä ruiskutuksesta koko ajan, ei suoranaisesti volyymiin.

Olen huomannut omissa jutuissani juuri tuon saman, kun Powerikin, savuraja hunnun ja tuuban välillä on tavattoman jyrkkä.
Varmaan johtuu ihan suurista syöttömääristäkin, että "hyvän palamisen" prinsiipit suunnilleen kertalaakista romahtaa ja paksu savu ilmaantuu.
Kun kuitenkin tosi pienillä ahtimilla nykyään sitä tehoa tulee, niin sitä ei oikein liialla savulla kärsisi tukkia, ei mitään etua, haittaa vaan.
Joillain keleillä huomaa, että ajoitus on paremmin kohdillaan. Perusennakonhan saa karttaan laskettua kohdilleen, mutta eri olosuhteiden mukaisiin korjauskarttoihinkin pitäisi osata jotain järkevää laittaa.

Sellainen ihan ohut huntu aivan nilkka suorana, juuri ja juuri peilistä erottuva, on toiminnan kannalta paras minun kokemuksieni ja mittausteni mukaan näissä mersun ja bemarin commonraileissa, joita nyt pääasiassa nykyään teen.